Golpe a la licitación del Belgrano Cargas: se bajó un oferente clave horas antes de la reunión de Sáenz con Santilli

La licitación del Belgrano Cargas sufrió un golpe inesperado a pocas horas de una reunión decisiva para los intereses de Salta. Grupo México Transportes (GMXT), el único operador extranjero que había manifestado su intención de competir por la concesión ferroviaria, anunció que se retira del proceso, pese a que había proyectado inversiones por 3.000 millones de dólares. La decisión se conoció este miércoles, en la antesala del encuentro que el gobernador Gustavo Sáenz mantendrá en Buenos Aires con el jefe de Gabinete nacional, Diego Santilli, para reclamar obras obligatorias en los ramales C14 y C15.

La salida de la compañía mexicana altera el escenario de una licitación que tendrá su primera apertura de sobres el próximo 11 de noviembre y que definirá el futuro de una extensa red ferroviaria durante los próximos 50 años. Para Salta, la noticia llega en un momento particularmente sensible: el Gobierno provincial y seis entidades empresarias buscan que la Nación modifique las condiciones de los pliegos para garantizar inversiones en dos corredores considerados fundamentales para el desarrollo minero, agropecuario e industrial.

La retirada del grupo extranjero y el reclamo salteño tienen un punto de contacto: las condiciones establecidas por el Gobierno nacional para la concesión ferroviaria. Mientras la empresa mexicana cuestionó el modelo de operación y la estructura de la licitación, Salta advierte que las obras necesarias para recuperar los ramales del norte fueron incluidas como inversiones optativas y no como obligaciones para quienes resulten adjudicatarios.

Una inversión millonaria que queda fuera de carrera

Grupo México Transportes, considerado uno de los mayores operadores ferroviarios privados de América del Norte, confirmó que no continuará participando del proceso de privatización del Belgrano Cargas. “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, señaló la compañía mediante un comunicado difundido este miércoles.

La firma había mostrado interés en el negocio ferroviario argentino desde noviembre de 2025 y proyectaba una inversión de hasta 3.000 millones de dólares durante cinco años para modernizar la infraestructura y mejorar las condiciones de transporte.

Su propuesta contemplaba intervenir en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con especial interés en la primera, considerada estratégica por su conexión entre el noroeste argentino y los puertos del Gran Rosario, además de su potencial para transportar minerales y productos agroindustriales.

La compañía había establecido una alianza con la estadounidense Wabtec, especializada en tecnología ferroviaria, y mantenido contactos con entidades financieras internacionales para respaldar las inversiones.

Entre los organismos vinculados a las gestiones se encontraban la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) y el Export-Import Bank (Eximbank), que evaluaban alternativas de financiamiento para la operación y la adquisición de equipamiento ferroviario. Sin embargo, las diferencias con las condiciones de la licitación terminaron por frustrar su participación.

Según publicó Infobae, uno de los principales cuestionamientos del grupo mexicano estaba relacionado con el sistema denominado open access, mediante el cual el concesionario debe administrar y mantener las vías, pero permitir la circulación de otros operadores mediante el cobro de un peaje.

La empresa consideraba que los pliegos no definían con suficiente precisión el funcionamiento de ese esquema y que podían favorecer propuestas con menores compromisos de inversión frente a proyectos de modernización más ambiciosos.

Otro punto de desacuerdo era la división de la licitación en nueve componentes, mientras que Grupo México pretendía presentar una propuesta integral para las vías, los talleres y el material rodante. Con su retirada, la licitación pierde a uno de los interesados con mayor capacidad de inversión internacional, aunque todavía no está definido cuántas empresas terminarán presentando ofertas.

Sáenz llega a Buenos Aires con un reclamo que ahora cobra mayor relevancia

En este contexto, el gobernador Gustavo Sáenz encabezará este miércoles una delegación integrada por el jefe de Gabinete provincial, Sergio Camacho, y representantes de seis entidades empresarias de Salta.

El encuentro con Diego Santilli está previsto para las 15 y también se anticipó la participación del secretario de Transportes, Fernando Herrmann, y del presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.

La comitiva planteará una exigencia concreta: que la recuperación de los ramales C14 y C15 sea incorporada a los pliegos como una obligación contractual, con metas verificables y plazos de ejecución.

Actualmente, las intervenciones sobre ambos corredores aparecen contempladas como inversiones optativas o ponderables. Esto significa que pueden ser consideradas dentro de las propuestas de los interesados, pero no existe una garantía de que el futuro concesionario deba ejecutarlas.

Para Salta, esa diferencia resulta determinante porque la concesión se extenderá durante medio siglo y condicionará las posibilidades de desarrollo logístico de la provincia durante varias décadas.

El Gobierno provincial busca evitar que las mejoras ferroviarias dependan exclusivamente de la rentabilidad que el operador privado encuentre en cada corredor o de eventuales acuerdos particulares con las empresas que demanden el transporte.

La salida de Grupo México incorpora un nuevo elemento al debate. Aunque la compañía no vinculó públicamente su retirada con la situación específica de los ramales salteños, su decisión deja en evidencia las dificultades que enfrenta el proceso licitatorio para conciliar las condiciones del negocio con los compromisos de inversión.

Los ramales C14 y C15, en el centro de la discusión

El ramal C14 conecta la Puna salteña con Chile a través del paso de Socompa y representa una infraestructura estratégica para la minería.

Su recuperación y modernización permitirían mejorar el ingreso de equipamiento e insumos destinados a los proyectos mineros, además de facilitar la salida de la producción hacia los mercados internacionales.

Si bien el corredor se encuentra operativo, necesita inversiones para ampliar su capacidad de transporte y acompañar el crecimiento de una actividad que demanda soluciones logísticas de gran escala.

El C15, por su parte, resulta fundamental para el norte provincial y su vinculación con Bolivia. Su recuperación integral permitiría ofrecer una alternativa ferroviaria a las producciones agropecuarias e industriales que actualmente dependen, en gran medida, del transporte por camión.

Los sectores productivos sostienen que la falta de infraestructura ferroviaria adecuada no solamente encarece los fletes, sino que también genera dificultades para conseguir vehículos, organizar los despachos y cumplir con los plazos de entrega.

La apuesta de Salta consiste en que el ferrocarril recupere protagonismo en los trayectos largos y que los camiones se utilicen como complemento para trasladar las mercaderías entre los establecimientos productivos y los centros de carga.

Además de mejorar la competitividad de las economías regionales, una mayor participación del transporte ferroviario permitiría disminuir la presión sobre las rutas.

El empresariado salteño se suma al planteo

La delegación que acompañará al gobernador estará integrada por Juan Martín Gilly, presidente de la Cámara de Minería de Salta; Federico Russo, titular de CAPEMISA; Eduardo Gómez Naar, presidente de la Unión Industrial de Salta; Alfredo Figueroa, presidente de la Sociedad Rural Salteña; Gustavo Herrera, titular de la Cámara de Comercio e Industria; y Francisco Torino, vicepresidente de Prograno.

Las seis instituciones forman parte de la Mesa Empresaria y Productiva de Salta, que decidió acompañar el reclamo para asegurar que los proyectos de recuperación ferroviaria tengan compromisos concretos de ejecución.

Los empresarios no rechazan el proceso de concesión a operadores privados. Por el contrario, consideran que puede representar una oportunidad para modernizar la infraestructura, siempre que el esquema contractual garantice las inversiones que necesita el norte argentino.

La preocupación también fue trasladada a UNINOR, el espacio que reúne a las diez uniones industriales del norte del país.

En declaraciones anteriores a El Tribuno, referentes del sector productivo habían advertido que mantener las obras como inversiones optativas podía terminar prolongando las dificultades logísticas que enfrentan las economías regionales.

El planteo también encuentra respaldo en las gestiones impulsadas por Salta y Jujuy para que la recuperación ferroviaria del norte sea contemplada dentro de las prioridades de la concesión.

Qué empresas siguen interesadas en el Belgrano Cargas

Tras la retirada de Grupo México, la atención se concentra en los grupos empresarios nacionales que habían expresado interés en participar.

Uno de ellos es el consorcio vinculado a las principales compañías agroexportadoras del país, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

Estas empresas tienen especial interés en mejorar las conexiones ferroviarias entre las regiones productivas y los puertos del Gran Rosario, donde se concentra buena parte de las exportaciones agroindustriales argentinas. También aparece entre los potenciales interesados el Grupo Roggio, que cuenta con experiencia en la actividad ferroviaria mediante Metrovías.

Por otra parte, la minera Rio Tinto, con proyectos de litio en Salta y Catamarca, fue mencionada como posible inversora asociada a alguno de los futuros concesionarios.

Sin embargo, el interés manifestado por estas compañías no equivale a una oferta presentada, por lo que el escenario competitivo recién comenzará a clarificarse cuando se concrete la apertura de sobres prevista para el 11 de noviembre.

La licitación comprende las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que reúnen aproximadamente 7.594 kilómetros de vías distribuidas en 16 provincias y mantienen conexiones con puertos y países limítrofes.

El Gobierno nacional apuesta a un modelo en el que los operadores privados asuman responsabilidades sobre la infraestructura ferroviaria y puedan percibir ingresos mediante el cobro de peajes por el uso de las vías. También se contempla la posibilidad de que los adjudicatarios accedan al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que cumplan con los requisitos establecidos.