No hay cargadores regionales en las ofertas para los ramales C14 y C15

Para el agro de la provincia, donde el flete en camiones representa hasta 80 dólares por cada tonelada de granos que se transporta hasta el puerto de Rosario, contar con un servicio de cargas ferroviarias eficiente, confiable y accesible es una necesidad imperiosa. La recuperación de la infraestructura férrea del norte argentino es crucial también la minería y otros sectores industriales del NOA.

Si embargo, la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística, planteada con un modelo de desintegración vertical y acceso abierto, no tiene a cargadores de la región en los consorcios que se anotaron en la carrera por las concesiones. Estas se adjudicarán en cada una de las líneas abarcadas por la red de 7.594 kilómetros (Belgrano, San Martín y Urquiza) y con tres unidades de negocio diferenciadas en cada caso: la administración de las vías, el material rodante y los talleres. En total, serán nueve las adjudicaciones con las que un grupo empresario podría administrar la infraestructura y otro operar los trenes, o un mismo consorcio reunir ambas unidades de negocio si logra imponerse con las ofertes correspondientes.

En junio último, luego de que saliera anunciado el llamado internacional en el sitio de la estatal Belgrano Cargas y Logística, la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) hizo notar que el agro del norte salteño llevaba meses, expectante, en espera sin ver la privatización contemplada por la Ley de Bases en marcha y con condiciones razonables. Por entonces, el Grupo México Transportes (GMXT) también exponía su interés en la licitación, pero pedía reglas claras, con una inversión de 3.000 millones de dólares proyectada para mejorar vías, incorporar nuevos vagones, afianzar el parque tractivo y ordenar la operación del Belgrano Cargas.

El pasado 20 de agosto, finalmente, el Ministerio de Economía publicó los pliegos. Poco después, a ofertas que el brazo transportista del Grupo México formalizó junto a la estadounidense Wabtec, se sumaron otras de un consorcio de agroexportadoras integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC).

También se anotó en la carrera por los distintos concesionamientos desagregados en los pliegos el Grupo Benito Roggio, que administra hoy las líneas de subte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires -con la concesionaria Emova- y el servicio metropolitano de la Línea Urquiza junto a Metrovías.

Ramales estratégicos

En el pliego correspondiente a la administración de las vías de la línea Belgrano, los ramales C14 y C15, que conectan al nodo logístico de General Güemes con los puertos del norte chileno y Bolivia, no tienen previstas obras obligatorias, sino optativas.

Ante la importancia que revisten ambos ramales para el agro, la minería y la agroindustria de Salta, el diputado nacional Julio Moreno pidió al subsecretario de Transporte Ferroviario, Martín Gabriel Ferreiro, precisiones sobre la modalidad de concesionamientos, los detalles finos de los pliegos y las ofertas presentadas. En ellas brilla la ausencia de cargadores de la región.

“El plazo para la presentación de ofertas vence el próximo 11 de noviembre”, remarcó el legislador salteño del bloque de la Libertad Avanza, poniendo de relieve un plazo límite tras el cual grupos empresarios ya no podrán presentarse como “inversores interesados”. Esa figura, según precisó Moreno a El Tribuno, está contemplada en los pliegos y aún tiene abierta la posibilidad de que algún consorcio regional -de mineras, por caso- pueda plegar a la oferta de alguno de los grandes grupos que pujan en el proceso una propuesta de inversión focalizada en un ramal como el C14. Ello, con los réditos y las ventajas competitivas que les otorgaría su participación baja la figura descripta. Esa adhesión, además, tendría otros efectos positivos, ya que el ramal c14 no tiene incluidas en los pliegos obras obligatorias, que son los recambios de rieles y otras mejoras que las grandes adjudicatarias deberán ejecutar en la infraestructura ferroviaria en los primeros cinco años de las concesiones.

Además, una propuesta de inversión focalizada en ese estratégico ramal que conecta a Salta con los puertos del norte chileno favorecería a la oferta general inherente a la administración de las vías la línea del ferrocarril Belgrano con un mejor puntaje en el proceso de adjudicación.

Moreno señaló que la figura de “inversores interesados” también ofrece una interesante opción en el ramal ferroviario C15, que se extiende desde Perico hasta Salvador Mazza, en la frontera con Bolivia, a través de fuertes zonas productivas y agroindustriales de las provincias de Jujuy y Salta.

“Es importante que empresas que podrían agruparse bajo esa figura conozcan las posibilidades que presenta el proceso licitatorio. Los plazos corren y la fecha límite está a un paso, pero aún se pueden articular propuestas convenientes”, recalcó el legislador, tras insistir en que cargadores de la región deberían evaluar seriamente las posibilidades que hoy tienen abiertas frente a concesionamientos que están previstos a 50 años y marcaran significativas diferencias en costos de transporte y logística.

Con cámaras empresarias

Con la licitación en cuenta regresiva, Moreno gestionó reuniones con las dirigencias de distintas cámaras empresarias y entidades del sector productivo para trasmitirles las definiciones que trajo de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario e informarlas sobre la opción que ofrecen los pliegos para que cargadores de la región adhieran propuestas de inversión focalizadas en ramales como el C14 y C15.

El pasado viernes, en la sede de la Cámara de Industria y Comercio de Salta, el legislador se reunió con referentes de esa institución, la Cámara Regional de la Producción y otros sectores de la actividad económica. Durante el encuentro, en el que también estuvieron presentes ejecutivos de compañías mineras como la que lleva adelante el proyecto cuprífero de Taca Taca, el economista que hoy ocupa una de las bancas salteñas en el Congreso aseguró que “el Estado Nacional será un gran facilitador de las gestiones” que se consideren necesarias para poder articular ofertas de inversores interesados. En ese encuentro también se resaltó la importancia que tiene el C14, sostén del Tren a las Nubes, a nivel turístico.

El flete se come el 22% del precio de la soja y el 44% del valor del maíz

Para entender lo que representa para el agro salteño poder contar con un servicio de cargas ferroviarias eficiente, confiable y accesible, nada mejor que los números que maneja la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno).

Hoy para mover cargas de soja o maíz en camiones desde la zona de Las Maravillas (Campo Durán) hasta el puerto de Rosario, productores de la zona pagan un flete de 80 dólares por tonelada. Transportar poroto desde el área hasta el puerto de Buenos Aires resulta todavía más oneroso: US$90 por tonelada. “Es el más caro de toda la Argentina”, remarcó el presidente de Prograno, Pedro Arias, a El Tribuno. En efecto, es un viaje de 1.700 kilómetros, la distancia más larga de un tránsito de producción a puerto en el país.

Con el precio del maíz en U$D 190 por tonelada, un simple cálculo sobra para desprender el impacto. “El 42% del precio del maíz se va en flete”, precisa Arias.

En el caso de soja, que tiene un precio de U$D 360 por tonelada, el flete en camiones se come el 22% del valor de la producción.

Para productores de otras zonas agrícolas de Salta, con menores distancias hasta las terminales portuarias de Rosario, los fletes en camión oscilan entre los 60 y 70 dólares por cada tonelada de granos transportada.

Con ramales y trenes en condiciones se estima que los costos del transporte se reducirían entre un 20 y un 30%. Para dimensionar los siderales montos en dólares que hay detrás de esos porcentajes, se debe tener presente que la producción provincial de soja y maíz es de unas 2.200.000 de toneladas.

De acuerdo con estimaciones del sector, alrededor de 500.000 toneladas de esas cosechas salen en formaciones ferroviarias que distan de operar a velocidades aceptables y que, de tanto en tanto, son noticias por descarrilamientos y saqueos.

Se calcula que otras 500 mil toneladas de ambos granos se consumen en Salta y cerca de 1.200.000 toneladas salen en camiones. Son aproximadamente 40.000 viajes de pesados equipos de transporte con cargas de granos producidos en distintos departamentos de la provincia.

En el caso del poroto, son otras 550.000 toneladas por campaña que salen en 18.333 camiones.

“Hoy hay granos distribuidos entre acopios y campos (silobolsas), en espera de disponibilidad logística para poder llegar a puerto”, precisó Arias. La limitante, según explicó, tiene dos causas que la explican. Una es el escaso tráfico comercial de Argentina hacia Bolivia por la coyuntura económica del vecino país. La otra se debe a que la actividad de Vaca Muerta está demandando para los pozos hidrocarburíferos de esa formación no convencional de la Cuenca Neuquina 8 millones de toneladas de arena que se lleva desde Ibicuy (Entre Ríos). Son 1.400 kilómetros y un volumen de cargas que representa más de 260.000 viajes en camiones.

“El ferrocarril contribuiría a liberar las rutas de tantos camiones, lo que reduciría su deterioro y las haría más seguras”, subrayó el titular de Prograno. En los que respecta a la producción agrícola, agregó que la reducción del costo de los fletes no solo mejoraría la competitividad, sino que le otorgaría previsibilidad de carga durante todo el año, al no depender de la disponibilidad de camiones que tienen cargas estacionales en distintas regiones y producciones del país.

Sobre el proceso privatizador del Belgrano Cargas, Arias cuestionó sin retaceos el hecho de que el ramal C15, una línea estratégica,, que atraviesa fuertes áreas productivas y agroindustriales del norte y de Jujuy, no tenga previstas obras obligatorias en los pliegos. También critico el lamentable estado de la ruta nacional 34, que en el concesionamiento de la Red Vial Federal, quedó excluida desde San Pedro de Jujuy hasta Salvador Mazza.

RIGI para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria

La privatización contempla la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria. La licitación comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, que conectan zonas productivas con puertos y pasos internacionales hacia Brasil, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

El objetivo es incorporar capital y capacidad de gestión privada para recuperar una infraestructura que durante décadas acumuló deterioro y falta de mantenimiento pese a los crecientes recursos destinados por el Estado Nacional.

Desde 1970 la producción agropecuaria, principal demandante del servicio, se multiplicó por seis, Sin embargo, el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que entonces.

El nuevo modelo deja en manos del sector privado el aporte el capital y el riesgo empresario para recuperar y desarrollar el sistema, mientras que el Estado Nacional mantendrá sus funciones de regulación, fiscalización y control.

El esquema contempla obras obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de las concesiones, junto con obras optativas que podrán ser comprometidas con ofertas adicionales y serán ponderadas en el proceso de adjudicación.